제2신항으로 불리는 부산항 신항 확장구역 입지가 조만간 확정될 것으로 보인다. 제2신항에는 2040년까지 21선석의 개발계획이 구상 중에 있고, 사업비가 13조원 내외에 이른다고 하니 규모의 방대함이 어느 정도는 가늠된다. 부산항 신항은 2018년 부산항 전체 물동량의 65%를 웃돌게 처리했고, 제2신항이 완공되면 항만물류 기능의 대다수는 신항을 중심으로 이뤄질 것으로 기대된다. 신항 규모의 거대화·집적화 등을 감안하면 대형선박, 컨테이너차량, 항만관련기업, 종사자, 방문객 등이 집중·집적될 것이 명백하다.

그동안 부산지역은 부산항으로 인해 항만관련 각종 산업이 집적해 왔다. 부산시 조사에 의하면 2017년도 부산지역 해운·항만물류산업의 사업체수 3615개사, 종사자 4만8785명, 매출액 12조7730억원을 획득하고 있다. 제2신항이 건설될 경우 경제효과는 더욱 확대될 것이다.

부산항 신항은 우리나라 수출입물류의 대통로이다. 그러나 더욱 중요한 것은 신항이 세계 제2위의 위상을 가진 국제환적거점항만이라는 점이다. 2030년 부산항 전체 컨테이너 물동량은 3000만TEU를 상회할 것으로 예상되나, 절반 이상은 환적화물(부산항 경유화물)로 채워질 것이다. 그만큼 신항 확장은 국제적인 차원에서 바라볼 필요가 있다. 세계 제2, 제3의 경제대국인 중국과 일본도 부산항의 뛰어난 환적 기능에는 따라오지 못하고 있다. 따라서 신항 확장이 가져다 줄 고용·소득창출 및 세수 등 지역경제효과 흡수논리에 매몰돼서는 안 되며, 신항의 경쟁력 강화로 활용하기 위한 전략적 대응수립이 중요하다. 이를 위해서는 신항이 입지해 있는 지역들의 협력을 통한 신항의 경쟁력 향상방안 강구가 무엇보다 중요하다. 만약 이를 적절히 수행하지 못한다면 교통혼잡, 선박의 체류시간 증대, 코스트 상승, 항만의 매력도 저하, 이용율 저하의 악순환에 빠져들 우려가 있다.

또한 신항 경유화물은 더 유리한 제3의 경유항만이 출현할 경우 그쪽으로 쉽게 유출돼버리는 매우 민감한 화물이다. 아울러 항만배후지의 사업여건이 유리하지 않다면 외국의 어떤 화물도 신항 배후지를 이용하지 않게 될 것이다. 따라서 이러한 민감한 경유화물의 계속적인 신항 이용 및 확대를 위해서는 유리한 여건 제공이 부단히 요구되는 것이다. 신항의 유리한 환경을 계속 창출해 나가기 위해서는 종래와 달리 초대형선과 중소형 선박의 동시이용이 가능한 대용량 터미널 건설, 생산성 높은 첨단하역시스템 도입, 환적고도화시스템 도입, 배후지 입지기업의 활성화를 위한 저비용 체제 구축 등이 필수적이다. 뿐만 아니다. 내륙에 입지한 국내외 기업을 위한 배려도 필요하다. 특히 원활한 광역교통망 확보가 우선돼야 한다. 아울러 항만차량의 원활한 소통을 위한 화물차로와 승용차로의 분리, 항만종사자들을 위한 주거지 및 상업시설 확보, 신항과 배후도시의 공생관계 등도 필수적이다.

제2신항 개발에 따른 경제효과 창출을 확대해 나가기 위해서는 이러한 점들을 충분히 감안한 도시계획, 교통·물류계획, 배후단지계획, 인력공급계획, 저비용계획, 세수활용계획 등을 세심하게 준비해 나가야 한다.

김형태 (한국해양수산개발원 명예연구위원)

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